A 45 AÑOS DEL PEOR ACCIDENTE DE LA HISTORIA.

Un día como hoy, 27 de marzo pero de 1977, ocurría el peor accidente de la historia hasta entonces, dos Boeing 747s se encontraron en la misma pista en Tenerife, en mínima visibilidad, uno en carrera de despegue, el otro desorientado aún tratando de desalojar la pista; el accidente dejó 583 víctimas entre las dos aeronaves, pero ¿bajo qué circunstancias se pudo suscitar tal catástrofe?

Credito: MentourPilot.com

LAS DOS AERONAVES Y UN AEROPUERTO BAJO ATAQUE.

Originalmente ninguno de los dos vuelos tenían como destino el aeropuerto de los Rodeos, ahora Tenerife Norte, en la isla de Tenerife, parte de las Islas Canarias. Ambos se dirigían al aeropuerto de Las Palmas en la Isla de Gran Canaria. 

La primer aeronave, un Boeing 747-200B, Matrícula PH-BUF, operado por KLM, realizaba el vuelo chartero 4805/4806 por cuenta de The Holland International Travel Group. Salió hacia Las Palmas a las 11:00 a.m. local desde el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol. A bordo iban 234 pasajeros y 14 miembros de tripulación.

Crédito: SimpleFlying.com

La otra aeronave, un Boeing 747-100 de Pan American Airways, matrícula N736PA, conocido como Clipper Victor, en el vuelo 1736. Se originó en el aeropuerto de Los Angeles en California, realizó una escala en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York y salió a las 3:42 a.m. local hacia Las Palmas, Gran Canaria, con 380 pasajeros y 9 miembros de la tripulación.

Crédito: Bob Russell, via Wikimedia

Sin embargo, mientras ambas aeronaves se encontraban en ruta se les notificó del cierre temporal del aeropuerto de Las Palmas por un ataque terrorista llevado a cabo con una bomba detonada en el edificio terminal, y la amenaza de un posible segundo ataque. Por lo tanto, la autoridad española decidió desviar todas las aeronaves con destino a las Palmas hacia Los Rodeos, Tenerife.

La aeronave de KLM aceptó el cambió de ruta a Los Rodeos a pesar de que su aeródromo alterno era Inezgane, en Marruecos, posiblemente por la incertidumbre del cierre en Las Palmas y cuánto tiempo se suspenderían las operaciones; por su parte, la aeronave de Pan Am sí tenía como alterno Los Rodeos y también aceptó el desvío.

LLEGADA A TENERIFE Y AERONAVES ESTACIONADAS

El aeródromo en ese tiempo solo contaba con un corto edificio terminal, una sola pista de despegues y una calle de rodaje paralela con seis salidas de la pista, sin radar de tierra, y tenía poco personal de control aéreo; por ende, el aeropuerto se vio saturado por la inusual carga de tráfico causado por todas las aeronaves desviadas desde Gran Canaria, un muy  popular destino turístico en esa época.

La aeronave de KLM llegó a Los Rodeos a las 13:38 y el Pan Am a las 14:15. Por la gran cantidad de aeronaves presentes en el aeropuerto, solo fue posible estacionar todas las aeronaves a lo largo de la calle de rodaje, lo que significaría que para salir, las aeronaves tendrían de rodar sobre la pista hasta la cabecera de salida.

Por como llegaron las aeronaves, estacionaron ambos 747s al final de la calle de rodaje del lado de la cabecera 12 de la pista 12-30. Inicialmente la tripulación de KLM decidió no desembarcar a los pasajeros, pero eventualmente se les permitió desembarcar y dirigirse al edificio terminal; por su parte la tripulación del Pan Am no le permitió a sus pasajeros desembarcar, esperando lograr una salida más ágil una vez se reabriera el aeropuerto de Las Palmas.

Alrededor de las 14:30 se reabrió el aeropuerto de Las Palmas después de contener la amenaza de bomba; la tripulación de Pan Am solicitó poder salir de inmediato, a lo que el controlador de Tenerife le indicó que no habría mayor retraso por tráfico, sin embargo, no parecía haber suficiente espacio entre las puntas de ala de ambos 747s, por lo que el primer oficial y el ingeniero de vuelo de Pan Am descendieron de la aeronave a observar el espacio entre alas para rodar y determinaron que no librarían la punta de ala de la aeronave de KLM por alrededor de 3 metros; en consecuencia tendrían que esperar a que se moviera el KLM para poder salir. 

No obstante, el KLM tenía sus propios problemas: al iniciar el abordaje no se hallaba a bordo una familia entera, y para cortar tiempos en Las Palmas, la tripulación solicitó repostar por completo la aeronave de combustible. La operación de repostaje y la búsqueda de los pasajeros perdidos tomó alrededor de dos horas.

BACK TRACK, PRISAS EN CABINA, Y POCA VISIBILIDAD

Posteriormente a todos los retrasos, a las 16:51 la aeronave de KLM solicitó autorización para puesta en marcha y rodaje para salida, a lo que aproximadamente 20 segundos después, la aeronave de Pan Am solicitó rodaje y salida.

Crédito: ALPA

Se le autorizó al KLM rodar a la cabecera 30 para salida a las 14:58 y unos cuatro minutos después al Pan Am. Ambas tripulaciones encontraron dificultades con los controladores respecto a sus instrucciones de rodaje por la barrera idiomática, y al mismo tiempo empezaron a presentarse densos bancos de niebla característicos de Los Rodeos por su localización elevada cerca del mar.

La visibilidad se reportaba variable entre buena y muy pobre por la niebla que se empezó a formar. Ambas aeronaves fueron autorizadas a rodar sobre la pista, de forma que KLM iba adelante y  tomaría posición en la cabecera 30 y el Pan Am desalojaría la pista antes de llegar a la cabecera para salir después del KLM; la niebla se terminó de asentar sobre el aeropuerto, dejando bancos muy densos en ciertas zonas y no tanto en otras.

Ambas tripulaciones intentaban salir lo antes posible. En la cabina de Pan Am se reporta que la tripulación se encontraba frustrada por el retraso extra, y la dificultad de la barrera idiomática; por su parte la tripulación del KLM sufría el riesgo de no poder salir de Las Palmas si se retrasaban más, debido a una reciente ley neerlandesa que imponía fuertes sanciones a las tripulaciones que excedieran el tiempo de vuelo dispuesto por la ley. Sabían que tenían una oportunidad muy reducida para poder salir de Las Palmas, aún si salían en ese momento de Tenerife.

En la niebla, la tripulación de Pan Am se desorientó y perdió la calle asignada para desalojar la pista, en la subsecuente confusión idiomática, en parte causada por el acento de los controladores españoles y en parte por el uso de lenguaje no estándar. En la confusión, no podían determinar ni dónde se hallaban ni dónde salir, y probablemente tenían en mente que el KLM estaba listo para salir tras completar su giro de 180º.

La tripulación de KLM, en un banco menos denso, tenían en mente que el tiempo se les acababa. La pista ya estaba frente a ellos, pero solo escuchaban la confusión del Pan Am y no lo veían. En la confusión, al KLM se le autorizó la ruta hacia a Las Palmas y entendieron que ya estaban autorizados para la salida, trasmitieron “OK takeoff”. En su mente, posiblemente tenía sentido que al autorizar la ruta, se les autorizó por extensión el despegue, y no les quedaba mucho tiempo.

Al mismo tiempo, la tripulación de Pan Am buscaba en su carta de aeródromo qué salida debieron tomar, tratando de decodificar las instrucciones del controlador, y tratando de elegir una salida que acomodara el radio de giro de su aeronave, dado que la calle que originalmente debieron tomar no cumplía con el espacio, pero ¿esa calle estaba antes o era la siguiente?

En un momento crítico, el controlador, tras entender que “OK takeoff” muy probablemente significaba que ya estaban en carrera de despegue, transmitió “Espere para el despegue, yo le llamo”; simultáneamente la tripulación del Pan Am transmitió “aún estamos rodando en la pista, Clipper 1736” por lo que ambas transmisiones se bloquearon y la tripulación del KLM ya en carrera de despegué solo escucho estática.

Entre la niebla, el Pan Am pudo discernir el KLM dirigiéndose hacia ellos, e intentó desalojar la pista como fuera posible por la izquierda; por su parte, el KLM intentó rotar y despegar la aeronave llena de combustible, sin éxito. 

A las 17:06 h, el 747 de KLM impactó el lado de estribor del Pan Am.

Crédito: MITMA

Llamado el peor accidente en la historia, el desastre de Tenerife sería uno de los accidentes más trascendentales en la historia de la aviación, uno de los accidentes que más severamente recalcaron la necesidad de mejorar el flujo de información y la jerarquía de autoridad en cabina, conocido como manejo de recursos de cabina (CRM por sus siglas en inglés), de lo que United sería pionero en los 80’s y 90’s; así como la necesidad de hacer cumplir más rigurosamente el uso de un lenguaje estandarizado entre controladores y pilotos alrededor del mundo.

En otras conclusiones y consecuencias, se determinó que la falta de radar terrestre facilitó las condiciones para el accidente. Se abrió un nuevo aeropuerto más cerca al nivel del mar en Tenerife que no sufriera tanto por condiciones adversas de visibilidad; y el gobierno neerlandés trató de corregir las conclusiones que ponían la mayor culpa en la tripulación de KLM, a pesar que KLM terminó aceptando la responsabilidad, cubriendo todos los gastos legales y compensando monetariamente a los familiares de las víctimas bajo los estándares internacionales.