¿SE LE PUEDE CAMBIAR EL MODELO DE MOTOR A UN AVIÓN?

A lo largo de los años, la tecnología aplicada a la aviación ha avanzado exponencialmente, de tal manera que un modelo o componente puede ser desplazado por otro más eficiente en relativamente poco tiempo. Sin embargo, muchos operadores buscan sacarle el mayor tiempo de su vida operativa a sus aeronaves, en vez de comprar una nueva. Así, que, con esto en mente, las compañías aéreas u operadores suelen actualizar sus aeronaves, aunque esto normalmente se traduce a cambios en la aviónica, interiores, o la incorporación de winglets, para reducir la resistencia.

A este Cessna C152 le hicieron una actualización de aviónica, incorporando dos paneles digitales y un GPS. Créditos: Keith Wilson

Pero ¿Qué pasa con los motores? De forma muy general, el cambio de motor se realiza cada cierto número de horas de vuelo, o de forma prematura cuando tiene una falla demasiado grave, en donde cambiar o reparar componentes no es una opción. Aquí el detalle es que siempre se cambia por el mismo modelo de motor, nunca otro modelo o marca. ¿A qué se debe esto? Poniendo un ejemplo practico, un operador de Airbus A320 con motores IAE V2500 siempre hará el cambio de sus motores con el mismo modelo, más no se cambiará por los CFM56 o el CFM LEAP, o al menos no será algo que veamos todos los días. Entonces ¿Es posible cambiar el modelo del motor?

Airbus A321ACF, impulsado por dos motores PW1000G. Créditos: LuisAGPlanesPhotopgraphyLVA

La respuesta directa sería si, si es posible hacerlo, sin embargo, existen muchas contras, las cuales hacen que esto no sea factible la mayoría de las veces. Los principales motivos son los técnicos y los económicos, ya que hacer el cambio de modelo de motor implicaría entonces hacer el cambio de toda la infraestructura externa e interna del motor. Esto quiere decir que deberán sacarse los pilones, cableados, ductos, tuberías y medidores de la aeronave, y después instalar los del nuevo modelo. Aunado a esto, deberán hacerse cambios en los instrumentos que miden los parámetros del motor a los del nuevo. Por ejemplo, en el IAE V2500 el porcentaje de potencia se mide por “Engine Pressure Ratio” y en el CFM56 se mide por porcentaje de N1. Y no solo eso, ya que los pilotos y demás personal técnico aeronáutico deberán recibir entrenamiento adicional para conocer e interpretar las limitaciones de estos nuevos motores.

Créditos: PELOBA

Todo esto se traduce en gastos exorbitantes para el operador, lo que lo hace poco benéfico en caso de hacerse con frecuencia, por lo cual una aerolínea normalmente decide continuar con el mismo modelo de motor, y una vez que conseguir refacciones se convierte en un problema, se decide dar de baja a la aeronave.

Boeing B747-400 con el GE9X

Existen casos muy puntuales donde podemos ver el cambio de un modelo de motor. El primero, cuando un fabricante de motores decide poner a prueba un nuevo modelo. En estas pruebas, el motor es instalado en un avión y este realiza varios vuelos de prueba para asegurar su funcionamiento y confiabilidad. Un caso que podemos poner de ejemplo es el motor del Boeing B777X, el GE9X, el cual en 2018 fue instalado en un Boeing B747-400, que fungía como avión de pruebas o “test-bed”.

El otro, cuando un operador decide seguir usando una aeronave, y le es posible pagar por hacer el cambio, realizará este tipo de actualizaciones, esto puede deberse al tipo de aeronave o que esta aún tenga muchos ciclos de vuelo por delante. Un caso muy puntual es el Boeing KC-135 Stratotanker, en especifico el KC-135R registro 58-0092 que nos visitó en la Feria Aeroespacial 2021. El Stratotanker voló por primera vez en 1956, es un derivado del Boeing B707 y es utilizado para misiones de recarga de combustible en pleno vuelo. Estos equipos, entre ellos el 0092 se les realizó un cambio de modelo de motor. De los originales 4 Pratt & Whitney J57 que tenía, se le incorporaron 4 CFM56, los cuales significaron un aumento en sus capacidades de carga, confiabilidad, además de una disminución en el consumo de combustible, ruido y contaminación. Además, a finales de los 80 se les hizo un cambio de superficies, como la parte inferior del perfil alar por aleación de aluminio, aumentado más su tiempo de vida.

El KC-135R con sus motores CFM-56. Créditos: LuisAGPlanesPhotopgraphyLVA

En conclusión, es posible cambiarle el modelo de motor a un avión, solo que es muy costoso y complicado hacerlo, sin embargo, si el operador asume los gastos y la complejidad de hacerlo, tendrá a su disposición una aeronave más eficiente y que volará por muchos años más.